不过，现在，氢能源车正在起劲开上属于自己的赛道。

11月12日，在北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事效劳车辆交付仪式上，丰田向北京奥组委正式交付2200辆新能源汽车，这其中，就包括两款氢能源车。别的，北汽福田氢燃料电池车也加入到冬奥会官方效劳的包管之列。

不难看出，头顶“零排放”光环的氢能源车已最先进入公众视野。那么，被普遍看好的氢能源车怎样才华进入汽车消耗市场?各方眼光不约而同聚焦在使用本钱这一要害环节上。

产品端：自主研发降低购车本钱

“经由恒久市场研发和沉淀，现在氢能源车手艺水平越发成熟，我以为现在氢能源车已经具备了规；谐⊥乒愕目赡。”中国电工手艺学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良在接受《中国消耗者报》记者采访时体现，此前氢能源车从未受到工业政策、汽车企业、消耗市场过高的关注。不过，从现在车市气氛的转变来看，已经能够从氢能源车身上依稀看到昔时新能源车生长初期的影子。

现在，虽然氢能源车尚未实现规；占，但宽大消耗者对其产品特点并不生疏。

近年来，从每届车展现场到国际入口展览会展台，氢能源车都是消耗市场关注的主要角色。事实上，氢能源车之以是备受消耗市场关注，并非先进手艺自带的新鲜感，而是其具备驱动泉源越发环保、能量转化率高、燃料电池寿命长等特点，知足了消耗者现适用车需求。

不过，令人遗憾的是，由于其使用本钱过高，市场化程序较为缓慢。

中国汽车工业协会统计数据显示，2016年至2020年，我国燃料电池车销量划分为629辆、1275辆、1527辆、2737辆和1437辆，五年累计销量仅为7100辆。值得注重的是，2020年销量不升反降，同比下降56.8%。

周鹤良体现，与以往在市场体现不佳的汽车产品差别，氢能源车市场销量维持在低位彷徨的基础缘故原由，不是产品力方面的问题，而是绕不开的本钱问题。但氢能源车关于各大车企而言，既是挑战，也是机缘。

近期，汽车企业在氢能源车领域行动一再。上汽通用五菱、红旗、长城、起亚等主流车企均推出氢动力车辆，填补品牌在相关领域的市场空缺。值的一提的是，在新能源车市场占有主导职位的自主品牌，在氢能源车市场同样不甘落伍。

清华大学核能与新能源手艺研究院教授毛宗强对《中国消耗者报》记者体现，生产本钱过高是阻碍氢能车生长的主要缘故原由。以燃料电池公共汽车为例，燃料电池发念头的本钱加上系统、氢气瓶、控制器，就占到了整车本钱近六成。氢能源车若想降低生产本钱，就要在焦点手艺方面寻找解决计划。“燃料电池系统相当于古板燃油车里的发念头，是整车最焦点的部件，此前自主品牌一样平常依赖入口来获取。”他说道。

换句话说，解决氢能源车生产本钱过高的要害在于解决燃料电池系统问题。记者注重到，自主品牌为相识决这一问题，纷纷通过自主研发，追求手艺生长和本钱降低的双突破。

以上汽通用五菱前不久宣布的新一代氢燃料车为例，新车最高时速可达165公里/小时，配备集成动力系统，具备纯电、燃料电池、电驱动三大系统的能量交互模式。上汽通用五菱公关部认真人告诉《中国消耗者报》记者，新一代氢燃料车搭载的氢燃料电池实现了自主化，该车型搭载的高压储氢瓶也是国产的，这在很洪流平上降低了生产本钱。未来，加上量产化的推动，氢能源车市场售价也会降到理想规模。

周鹤良以为，氢燃料车实现从要害零部件到整车集成的国产化是降低购车本钱的主要一环。随着产品结构的深入，氢能源车市场售价下降是一定趋势，预计3-5年后就会靠近古板燃油车水平。

补能端：基础设施建设快速生长

随着新能源车市场化加速，汽车企业希望为消耗者提供越发多样化的出行方法，让消耗者能够凭证自身差别需求自由选择。

有了纯电动车的使用履历，消耗者在购置初期就会关注氢能源车在补能端的体现。其中，补能时间是非是消耗者关注的焦点。

众所周知，纯电动车动辄5个小时以上的充电时长，影响着古板汽车使用者替换出行方法的想法。那么，氢能源车补能能否更便捷?

凭证新能源汽车国家监测与治理平台收罗的车辆实时数据，加氢时长的界说是车辆每次熄火加氢最先和启动加氢竣事的时间差。

毛宗强介绍说，氢能源车加氢时长与古板燃油车险些没有区别，平均一次加氢时长基本上在6分钟左右。单从这方面来看，与纯电动车相比，氢能源车补能效率确实有着不小的优势。

虽然氢能源车没有补能时间过长的困扰，但加氢本钱却远远高过古板燃油车和纯电动车。

据记者相识，现在海内一公斤氢气的价钱约莫在80元左右，一辆续航在600公里的氢燃料电池乘用车加满一次或许需要5.5公斤的氢，本钱近450元。

造成这一效果的缘故原由着实与加氢站数目少有着直接关系。中国汽车工业协会数据显示，阻止2020年底，海内累计建成加氢站刚凌驾110座，相较于遍布海内各地的加油站和充电桩，险些可以忽略不计。

由于现在氢能源车市场保有量较小，海内加氢站建设还未步入生长快车道。中国汽车工业协会副秘书长师建华对《中国消耗者报》记者体现，从新能源车向来津贴政策调解中可以看出，政策会凭证市场生长最新转变快速做出调解。今年国家相关部分多次宣布氢能源车生长政策，足以说明生长氢能源车的信心。未来津贴政策的重心有望向消耗者购置氢能源车以及加氢站建设端倾斜。

近一段时间，各地也纷纷制订和宣布了加氢站建设政策。

11月3日，内蒙古自治区人民政府办公厅印发《内蒙古自治区“十四五”工业和信息化生长妄想》，其中提出，推进氢气制取、存储、运输、应用一体化生长;11月8日，浙江生长刷新委提出，到2025年，妄想建设加氢站近50座;11月8日，河南省濮阳市提出建设加氢站最高可享1000万元的津贴。

可以预见，在津贴政策一直加码后，各地加氢站的建想程序会逐渐加速。而随着加氢站的普遍结构，加氢本钱和使用便捷性将会有所改善。

师建华以为，只管氢能源车尚有一些本钱方面的问题待解决，但汽车企业一直在抓紧追求解决计划，一旦问题获得解决，氢能源车的诸多优势就会展现出来。

售后端：养车本钱有先天优势

若是氢能源车可以解决买车本钱和加氢本钱过高的问题，那么在售后端，就更能凸显其优势。

与古板蓄电池以储能方法提供电能差别，氢燃料电池是通过氢气和氧气间的化学反应，将化学能转变为电能，只要具备富足的氢气源和空气，车辆就可以一连完成量能转化。

众所周知，氢燃料电池在生产电能的历程中只爆发水，因此其最大的优势就是真正地实现了“零排放”。

在许多消耗者看来，“零排放”只是氢能源车对情形友好的一面，与自身使用并无太多关联。但现实上，车辆在实现“零排放”的同时，也降低了消耗者的养护本钱。由于氢能源车在使用历程中，不保存燃烧不充分所爆发的残留物质。而古板燃油车若是不举行按期保养，积碳就会对发念头寿命、油耗水平、车辆启动带来影响。

正因云云，氢能源车保养周期会更长，且不需要替换火花塞、机油等，只是以车辆通例保养为主，以是保养用度相对较少。

恒久以来，新能源车二手车残值过低，备受消耗市场诟病。周鹤良体现，与纯电动车动力电池随时间而衰减的转变差别，氢能源车在使用历程中不会泛起氢燃料电池衰减征象，因此不会造成车辆焦点价值泛起过多下降。这既能包管消耗者购车后的利益，也会改变消耗市场对新能源车残值低的固有印象。