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被称为“新能源汽车最终生长计划”的氢能 ,真的能改变未来的出行生涯么?

宣布时间:2021-07-01 14:32:09 

近些年 ,随着低碳减排成为权衡车企生长水平的主要指标 ,同新能源相关的各项手艺 ,受关注水平也变得越来越高。除纯电动、混淆动力、插电式混淆动力和增程式等手艺外 ,氢能源汽车也由之前日韩车企的“一枝独秀” ,到被更多车企所提及和重视。在海内 ,祥瑞、长城汽车都一经宣布过相关手艺 ,另一些大型车企也在恒久妄想中为氢能源汽车留有一席之地。氢能源汽车事实离我们有多远 ,这项被称为“新能源汽车最终生长计划”的手艺 ,真的能改变未来的出行生涯么?

 

■ 批判纷歧的氢燃料电池手艺

许多不相识氢能源手艺的人 ,会过失地以为氢能源汽车是靠内燃机驱动的车型 ,只是燃料由汽油或柴油换成了氢气。现实上 ,氢能源汽车的准确名称应该叫做氢燃料电池汽车。它的事情原理是氢气在阳极通过扩散层 ,在催化剂作用下天生氢离子 ,氢离子通过质子交流膜抵达阴极 ,并在催化剂作用下与氧气天生水。这个反应历程中爆发的电流将被运送至外电路 ,靠电能驱动汽车。

也就是说 ,氢燃料电池痴府噬鲜堑缍 ,加注氢气的目的是为了制取电能 ,这与增程式电动车属于统一种驱动思绪。

别的 ,氢燃料电池车并不是新鲜事物。上世纪70年月石油; ,汽车业界就一经掀起过一次氢燃料电池手艺研究热潮。在支持者眼中 ,氢燃料电池具有能量密度高(为锂电池的100倍以上)、低温性能好、续航里程长、加氢速率快等优点。

特殊是氢燃料电池汽车的最终天生物是清洁无污染的水 ,因此许多人都将这项手艺比作新能源汽车的“最终生长计划”。

不过由于氢燃料电池与纯电下手艺相比 ,增添了一次能量转换 ,造成了不须要的能量消耗 ,因此这项手艺阻挡者同样不少 ,且其中不乏汽车业界的重磅人物。特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾明确体现“氢燃料电池没有未来” ,公共集团CEO赫伯特·迪斯同样对氢燃料电池手艺的应用远景不看好 ,他以为在未来十年时间内 ,氢燃料电池手艺都不太可能被应用在乘用车上。

■“一枝独秀”的日韩氢能源乘用车

迪斯并不看好的氢能源乘用车 ,是一个怎样的生长现状呢?

现实上 ,现在也确实只有日本和韩国的少数车企聚焦于量产氢燃料电池乘用车。其中较量有代表性的如丰田Mirai、本田Clarity、现代NEXO等。

纵然这仅有的几款车型 ,也没有交出令人知足的市场效果单。以丰田氢燃料电池乘用车Mirai为例 ,该车于2014年正式推出 ,并于2020年推出第二代车型。但6年时间里累计销量仅为1.1万辆 ,与丰田每年在全球市场超万万辆的销售总量相比 ,仅约占0.1%左右。

日韩车企之以是“逆势”结构氢燃料电池乘用车 ,与各自国家能源结构有着细密关系。同样以日本为例 ,由于一次能源极端匮乏 ,工业生产和一样平常生涯的能源大宗依赖入口。尤其是2011年福岛核事故之后 ,日本将占电力结构30%的核电所有停运 ,越发剧了日本能源问题。

2014年 ,日本制订了氢气生产、贮存、运输和应用的战略蹊径图 ,其中交通领域的氢能替换使命十分难题。凭证划定目的 ,2025年日本将有20万辆氢燃料电池车上路行驶 ,2030年这一数字将扩大至80万辆 ,同时加氢站数目将抵达900个——而阻止2020年底 ,全球加氢站总数也仅为544座。

除政策层面外 ,以丰田、本田为代表的日本车企已经积累了大宗氢燃料电池手艺和专利 ,丰田甚至妄想建设一座占地175英亩的“未来都会” ,该都会将主要由氢燃料电池供电。若是全球汽车圈其他玩家都不在这条赛道上配合下注 ,那么丰田、本田包括现代所拥有的手艺和专利再多 ,也无法转化成现实的商业效益 ,这也成为上述车企一连推广氢燃料电池手艺的动力之一。

氢能源现在更适合商用车领域

同日本和韩国相比 ,我国现在氢燃料电池手艺的生长仍然集中在商用车领域。

中汽协相关数据显示 ,2020年我k8凯发燃料电池汽车产销量划分为1204辆和1182辆 ,所有为商用车。阻止2020年底 ,我国累计推广氢燃料电池汽车共约7200辆 ,其中绝大部分为物流车和客车。

那么 ,被海内各主要车企多次提及的氢燃料电池乘用车 ,离我们事实尚有多远呢?

谜底生怕并不乐观。首先 ,与纯电动车焦点部件为电机、电控、电池差别的是 ,氢燃料电池的焦点部件为膜电极和空压机 ,海内企业现在在这些焦点部件方面并不具备优势 ,不保存电动车那种短期内弯道超车的可能性。

别的 ,催化剂在氢燃料电池内部起着举足轻重的作用。现在氢燃料电池电堆用的催化剂仍是铂 ,这是一种十分希罕的贵金属 ,全球现在探明储量仅为十余万吨。同时 ,我国企业对铂催化剂的使用效率也低于外洋竞争敌手。有资料显示 ,丰田关于铂的单位用量可抵达0.2g/kW ,而海内企业的铂单位用量则为0.4g/kW。

由此可见 ,纵然海内主流车企看好氢燃料电池的生长 ,但商用车仍将是未来相当长一段时间内该手艺的主要应用场景。除手艺瓶颈外 ,占我国汽车保有量12%的商用车现在制造了蹊径交通56%的碳排放 ,氢能可以作为柴油的有用替换计划。别的还要思量建设加氢站的本钱问题。一座加氢站的建设本钱靠近1200万元 ,而一个加油站的建设本钱约为200万元。由于商用车运营模式和蹊径较为牢靠 ,只需在沿线建设相对少的加氢站即可知足使用量要求 ,并将本钱降至合理水平。

氢能源乘用车还要等多久

燃料电池乘用车我们还要等多久?要解答这个问题 ,有须要相识一下灰氢、蓝氢和绿氢的看法。

灰氢指的是通过化石燃料燃烧爆发的氢气 ,这种制氢手艺最为简朴且本钱低 ,但生产历程中会爆发大宗的二氧化碳排放。蓝氢是指将自然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制氢 ,与灰氢相比 ,蓝氢爆发的温室气体排放相对较少。绿氢则是通过可再生能源制造氢气 ,如最常见的电解水制氢 ,在生产绿氢的历程中将不会爆发碳排放。

由于我国已经制订了明确的碳达峰和碳中和时间表 ,为了助力实现目的 ,上述三种制氢要领中 ,绿氢显然成为最合理的选择。

从我国现在能源结构和漫衍状态来看 ,未来将有望建成一个由光伏发电-特高压输电-储能装备-新能源汽车的全新能源大闭环。在这个闭环中 ,从我国西北地区通过光伏发电爆发的大宗电能 ,将通过特高压输电手艺被送往东南部经济活跃地区。这些电能抵达东南部地区后 ,一部分通过储能电池的形式贮存起来 ,由于氢气的储能时间和储能密度远远高于电池 ,因此将有相当一部分电能会以电解水制氢的形式 ,也就是绿氢被贮存下来。

此时 ,被车企心心念念的新能源乘用车作为能源闭环的最后一个要害节点 ,将终于有了用武之地。同时 ,在相关手艺越发成熟和加氢站建设本钱降低的双重加持下 ,氢燃料电池乘用车才会展现大规模普及的时机 ,成为未来出行的主角。

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